Vấn đề này ít được nghiên cứu, hơn nữa các tài liệu lại tản mác, không thống nhất với nhau. Qua bài viết này, chúng tôi mong muốn phác họa lại phần nào diện mạo lịch sử giao thông của một giai đoạn khá sôi động của thành phố nơi “ngã ba sông” này.
Giao thông đường bộ
Ngày 11-4-1860, Đô đốc Page ra quyết định thành lập Bưu điện Sài Gòn, chính thức thiết lập hệ thống thông tin liên lạc của chính quyền thực dân, phục vụ cho mục đích quân sự. Năm 1864, dân chúng đã bắt đầu gửi thư qua bưu điện. [1]
Ngày 24-4-1863, Soái phủ Nam Kỳ ban hành lệnh tái lập đường trạm Sài Gòn – Mỹ Tho, qua các hạt thanh tra Chợ Lớn, Phước Lộc, Mỹ Tho. Trên địa bàn hạt thanh tra Mỹ Tho lập 2 trạm, một ở huyện Kiến Hưng, một ở Mỹ Tho. Mỗi trạm có một viên đội trạm và 10 phu trạm, một số ghe thuyền. Phu trạm được trang bị mác lào (lances). Mỗi trạm có sức chứa 50 người.
Ngày 23-4-1867, quy định lộ trình đường trạm từ Sài Gòn đi Mỹ Tho và đi Gò Công. [2]
Năm 1880, sau 13 năm thiết lập bộ máy cai trị, thực dân Pháp xây dựng đường bộ nối Sài Gòn – Mỹ Tho [3] và sau này trở thành quốc lộ, chạy song song với đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Con đường từ Tân An xuống Mỹ Tho qua Tân Hiệp. Con đường này nối Mỹ Tho thẳng hơn con đường cũ (đường thiên lý) men theo sông Bảo Định và trở thành con đường huyết mạch của Mỹ Tho cũng như Nam Kỳ.
Tỉnh lộ 25 đi men theo sông Tiền từ Mỹ Tho lên Xoài Hột, Rạch Gầm ngày nay là con đường phụ, song dưới thời Pháp thuộc nó là con đường huyết mạch trong hệ thống đường lộ ở Đông Dương. Thời ấy, xe cộ từ Sài Gòn muốn xuống Cai Lây, Cái Bè chỉ có thể đi theo con đường này lên Mỹ Thuận Đông, Mỹ Thuận Tây (Song Thuận) vô chợ Giữa (Vĩnh Kim), theo lộ Chim Chim ra Bình Đông, Bình Hòa Đông (Đông Hòa). Khoảng năm 1926, đào kênh Lacombe (kênh Nguyễn Tấn Thành nay). Cầu Long Định bắc qua kênh này và đoạn lộ Đông Dương được nắn lại.
Năm 1895, đường Mỹ Tho – Gò Công qua Chợ Gạo (dọc theo quan lộ thời Nguyễn) được xây dựng. [4] Cũng năm này, cầu Quay bắc qua kênh Bảo Định được xây dựng. Cho đến năm 1912 vẫn chưa có những đường giao thông lớn nối các xứ trong Liên bang Đông Dương lại với nhau. Năm này, Toàn quyền Albert Sarraut đã quyết định xây dựng một hệ thống đường bộ toàn Đông Dương theo một chương trình chung. [5]
Ngày 18-6-1918, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định xếp loại các tuyến đường bộ chính Đông Dương và gọi là đường thuộc địa (routes coloniales), gồm 17 đường do ngân sách chung toàn Đông Dương xây dựng, duy trì và bảo dưỡng bởi các kỹ thuật viên của Sở Công chính Đông Dương. Đường hàng xứ (routes local) do ngân sách từng xứ đảm nhiệm và riêng đối với Nam Kỳ thành đường hàng tỉnh (routes provinciale) và đường hàng xã. Ở Nam Kỳ, 3 đường thuộc địa nối liền Sài Gòn với Vũng Tàu, Đà Lạt, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Bạc Liêu và Cà Mau. Đường số 16, dài 342km, từ Sài Gòn đi Cà Mau, qua Cần Thơ, Sóc Trăng, ngang qua Mỹ Tho. Bên cạnh hệ thống đường thuộc địa, các con đường địa phương trong những vùng trù phú của Bắc Kỳ và Nam Kỳ, cho phép các tỉnh lỵ liên lạc với các trung tâm đô thị quan trọng. [6]
Đến ngày 23-2-1918, việc chuyên chở thư từ, bưu kiện do Công ty vận tải đường sông Nam Kỳ ở tỉnh Gò Công được giao lại cho xe hơi đảm nhiệm với sự đài thọ của ngân sách địa phương. Có 2 lộ trình: Gò Công – Sài Gòn qua Cần Đước, Cần Giuộc, Chợ Lớn; Gò Công – Mỹ Tho qua Chợ Gạo. [7]
Năm 1921, đường thuộc địa số 16, tiền thân của quốc lộ 4 và quốc lộ 1A sau này được xây dựng. Công trình đã đem lại những kết quả khả quan đối với chính sách khai thác thuộc địa của thực dân. Trên cơ sở các đoạn đường đã có trong tỉnh và nắn lại ở một số tuyến, nền đường rộng, trải đá kỹ. Bắt đầu từ đầu tỉnh, tiếp giáp với Tân An, qua Cai Lậy và kéo dài đến phà Mỹ Thuận. Đây là con đường xương sống qua Tây Nam Kỳ, nối với nhiều đường làng, đường tỉnh của Mỹ Tho. Con đường không đi qua tỉnh lỵ Mỹ Tho, mà cách đó 4km, nên không kết nối vào đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho.
Đầu thế kỷ 20, phương tiện vận tải gồm có xe thổ mộ bánh gỗ, về sau có xe tờ là loại xe thùng chở hàng hóa, bưu kiện. Năm 1900, Portal xin độc quyền chuyên chở bằng xe hơi (omnibus automobile) cả trong lẫn ngoài Sài Gòn, với giá rẻ hơn xe ngựa và xe kéo. Nhưng đến năm 1903, chiếc xe hơi đầu tiên mới cập bến. Chính quyền thành phố cũng ra quy định về việc điều khiển xe trong nội thành, như không được chạy quá 12km/giờ (1903) và 10km/giờ (1909), phải giữ tốc độ của người đi bộ khi đi ngang qua các quán cà phê hay quán ăn, cấm dùng đèn pha khi vào đường Catinat (Đồng Khởi). Trong lễ khánh thành chợ Bến Thành vào tháng 3-1914, nhà cầm quyền Pháp cho đặt 2 bến xe đò bên hông chợ: bến xe đi các tỉnh miền Tây trên đường Schroeder (Phan Châu Trinh) và bến xe đi các tỉnh miền Đông trên đường Viénot (Phan Bội Châu). Gần chợ là ga xe lửa với các tuyến đi Chợ Lớn, Mỹ Tho, Lái Thiêu. [8] Xe ôtô du nhập vào Mỹ Tho muộn hơn, phổ biến là hiệu xe Beuxjo. Năm 1918, ở Mỹ Tho chỉ còn vài chục chiếc của tư nhân và vài chiếc của chính quyền.
Năm 1867, chính quyền thực dân quy định thể lệ và giá biểu cho thuyền đò và xe ngựa ở Nam Kỳ. Năm 1868, ở Sài Gòn có 84 chiếc xe ngựa công cộng bốn bánh. Năm 1871, ông Bluststein được tổ chức xe ngựa chạy tuyến khứ hồi Sài Gòn – Chợ Lớn, trong thời hạn 30 năm, 2-5 xu/ hành khách tùy đoạn đường dài ngắn, quân nhân được chở miễn phí.
Đến năm 1900, Sài Gòn đã tăng lên đến 449 chiếc xe ngựa. Đây là loại phương tiện giao thông đường bộ được người Pháp sử dụng sớm nhất ở Việt Nam và nó cũng phân biệt đẳng cấp. Viên chức, sĩ quan cao cấp thì dùng xe ngựa có mui do hai ngựa kéo; công chức, sĩ quan cấp thấp hơn thì dùng loại xe ngựa hai chỗ, không có mui (tilbury) và tự điều khiển lấy. Dân thường thì dùng xe bốn bánh, nhiều chỗ ngồi, hay bị ngả nghiêng qua hai bên khi chạy và không được vệ sinh cho lắm. Tên của loại xe này là malabar, một địa danh ở miền Nam Ấn Độ, do những người đánh xe thường xuất thân từ đây. Người đánh xe thường từ chối đón khách ở cách họ khoảng 300m. [9] Xe ngựa ở Mỹ Tho có giá rất rẻ.
Xe kéo tay (pousse – pousse) sử dụng ở Sài Gòn lần đầu tiên vào năm 1888. Năm 1892, một người Nhật tên là Tokamath xin chính quyền thành phố cho thầu xe kéo độc quyền trong 4 năm nhưng không được chấp nhận. Đến năm 1990, Sài Gòn có 395 xe kéo tay và 449 xe thổ mộ. Những năm 1920, Sài Gòn đã có khoảng 1.000 chiếc xe kéo tay. Đầu tiên, ở các tỉnh lỵ, dành cho lớp người quyền thế, gia đình giàu có, sau lan dần về vùng nông thôn và trở thành phương tiện vận chuyền công cộng. Xe kéo thủa đầu có hai bánh bằng gỗ, thùng ngồi, người phu xe cầm hai càng vừa đi vừa chạy sau được cải tiến như bánh xe được bọc vỏ cao su, đặt lò xo giữa bánh xe và ghế ngồi, dáng dấp được trang trí cho thêm phần sang trọng... [10]
Năm 1894, xe đạp có mặt ở Sài Gòn, nhưng giá khá cao, khoảng 50 giạ lúa một chiếc, nên ít phổ biến. Khoảng năm 1912, xe đạp bắt đầu được du nhập vào Mỹ Tho và nhanh chóng trở thành phương tiện được ưa chuộng. Năm 1917, chính quyền đem về Gò Công 10 chiếc xe đạp mà bấy giờ gọi là xe máy, giao cho sở Bưu chính 6 chiếc để phân phối cho 6 trạm đi lấy công văn và thư tín và phải cử người từ Sài Gòn xuống tập cho họ sử dụng. Tết năm ấy còn tổ chức cuộc đua xe đạp mà thành phần tham dự toàn là các nhân viên bưu chính, chứ dân chúng chưa ai biết đi và mua loại xe này. Sau năm 1930, phong trào đua xe đạp mới thịnh hành ở Nam Kỳ với những vòng đua toàn quốc. [11]
Xe xích lô vẫn được sử dụng ở Mỹ Tho như ở Sài Gòn. [12]
Thập niên 1930, việc mở mang giao thông tuy có góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế ở những vùng nó đi qua, song chủ yếu chỉ nhằm phục vụ cho mục đích khai thác, bóc lột thuộc địa của thực dân Pháp. Giá tàu xe khi ấy quá đắt đỏ, nên “ một cảnh tượng quen thuộc ở các vùng đồng bằng Việt Nam là hàng đoàn dài những người đàn ông và đàn bà khiêng gánh, đi chân đất, men theo những con đường có những chiếc ô tô chạy vút qua...”. [13]
Năm 1939, riêng Cai Lậy có 100 ôtô vận tải công cộng ghé lại hàng ngày tại đây. Lưu lượng xe lưu thông qua tuyến đường này khoảng 300 xe. Xe có biển số là 119 chiếc ôtô con và 15 chiếc xe tải. Có 2 tuyến vận tải công cộng: một chạy đường Gò Công – Chợ Lớn – Sài Gòn và một chạy đường Gò Công – Mỹ Tho. [14]
Giao thông đường sắt
Từ năm 1874, kỹ sư trưởng Giám đốc Sở Công chánh Nam Kỳ Eyriand de Vergnes đã chủ trương xây dựng một tuyến đường sắt chạy từ Sài Gòn sang Phnom Penh (Campuchia) qua ngõ Tây Ninh và Preyveng, nhưng dự án này không thực hiện được vì tuyến đường phải chạy qua một vùng hàng năm bị ngập lụt và gần như không có dân. Việc mở một tuyến khác qua các vùng đông dân, trù phú như Mỹ Tho, Vĩnh Long, Sa Đéc (Đồng Tháp nay), và một nhánh đi Long Xuyên, Châu Đốc, sang Phnom Penh, kéo dài đến Hà Tiên, theo đường thiên lý dưới thời Nguyễn đã được tính tới. Dự án này đã gây nên sự tranh cãi quyết liệt trong Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ gồm 16 người (10 người Pháp và 6 người Việt). Thậm chí, Chủ tịch Hội đồng Quản hạt Blancsube còn cho rằng nếu tuyến đường sắt được kéo dài đến Châu Đốc thì sẽ mang lại một nguồn lợi kinh tế vô cùng đáng kể. Cuối cùng ý kiến này được đa số ý kiến chấp nhận, và Bộ Hải quân Pháp chỉ cho phép xây dựng tuyến đường sắt thí điểm đến Mỹ Tho.
Mãi đến tháng 11-1879, khi Thống đốc dân sự đầu tiên là Le Myre de Vilers đến nhậm chức ở Sài Gòn, kết thúc 20 năm ngự trị của các đô đốc hải quân, thì sáng kiến của Vergnes mới được xem xét một cách nghiêm túc. De Vilers giao cho hai sĩ quan tùy viên của ông ta là đại úy Peyrusset và đại úy D’Inferville nghiên cứu một phương án khả thi nhất để nối liền hai thủ phủ Sài Gòn và Nam Vang.
Tranh thủ thời gian, ngày 19-1-1880, J. Rueff - hội viên ban quản trị của Ngân hàng Do Thái Kchn-de Reinach đã đề xuất một dự án nhượng quyền khai thác liên quan đến tuyến đường sắt này, sau khi vừa hoàn thành xây dựng hệ thống đường sắt ở đông Angieri. Ngày 22-4-1880, Hội đồng thành phố Sài Gòn trong phiên họp với 12 phiếu thuận và 1 phiếu chống, đồng ý thực hiện đường sắt Sài Gòn – Nam Vang qua ngả Tây Ninh. [15]
Đây là tuyến đường sắt đầu tiên ở Đông Nam Á, dài 71 km, khởi công cuối năm 1881 và hoàn thành năm 1885. Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho là tuyến đầu tiên nằm trong kế hoạch hệ thống đường sắt nối vào hệ thống đường sắt quốc tế dự định gồm: Sài Gòn – Mỹ Tho – Cần Thơ – Bạc Liêu – Cà Mau; tuyến Cần Thơ – Châu Đốc – Phom Penh – Batdomboong – Bangkok – Miến Điện - Ấn Độ và các nước Trung Đông (tuyến này đã có sẵn đường quốc tế); tuyến Bangkok – Mã Lai và tuyến Bangkok – Nakhon (Thái Lan) – Vientiane. Đặc biệt tuyến cuối cùng sẽ qua Udon (Thái Lan), nơi có rất nhiều người Việt sinh sống. [16]
Những năm sau khi Toàn quyền Paul Doumer sang Đông Dương, người được coi là tác giả của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất, thì đường sắt được phát triển mạnh mẽ cũng các ngành vận tải khác. Những tham vọng kinh tế to lớn và mưu đồ chính trị, quân sự đã được Doumer trình ra và bảo vệ trước nghị viện, trong đó có 2 tuyến đường sắt liên quan là Sài Gòn – Mỹ Tho – Cần Thơ (165km), Sài Gòn – Phom Penh – Bangkok (890km). [17]
Năm 1881, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được giao cho hãng thầu Fout đóng tại Pháp với thời gian ấn định là 99 năm. Thống đốc Nam Kỳ đảm bảo lợi nhuận cho mỗi cây số khai thác tối thiểu là 3.842,2 francs, tức 5,75% lợi nhuận cho số vốn ban đầu bỏ ra dự tính là 67.000 francs/km.
Ngày 8-11-1882, sau khi duyệt thiết kế và các điều kiện xây dựng liên quan hướng tuyến, việc khởi công được tiến hành xây dựng ngay. [18]
Việc xây dựng con đường gặp nhiều khó khăn vì phải qua nhiều sông rạch, địa hình phức tạp, đất đá để đắp đường phải chở từ nơi xa đến. Đường có khổ rộng 1m, khổ đang được sử dụng rộng rãi trong ngành đường sắt Anh, Pháp lúc bấy giờ. Tuyến đường qua 2 cầu lớn: Bến Lức (dài 550 m, 7 nhịp, cao từ 8 – 9 m so với mực nước sông lúc dâng cao) và cầu Tân An (113 m). Các dốc cầu này đều cao, do đó phải kéo dài dốc cầu để tránh đắp nặng ở gần bờ và phải đắp lại nhiều lần dễ gây sụt lún. Cầu Tân An do chính viên kỹ sư lừng danh Eiffel của nước Pháp thiết kế. Ông cũng chính là tác giả của cầu Long Biên bắc qua sông Hồng ở Hà Nội. Công ty Eiffel cũng đã tham gia xây dựng một số cây cầu ở Sài Gòn như: Bình Lợi (1902), Phú Mỹ (1927), Chà Và (1931), Chữ Y (1941)…
Công trường được tổ chức quy mô, tiến hành khẩn trương, có nhiều sĩ quan công binh tại chỗ cùng nhiều kỹ sư từ Pháp sang và có tất cả 11.000 lao động được huy động cho công trường này. [19]
Ngày 20-1-1884, một quyết định của Bộ Hải quân được ký, nâng lợi nhuận tối thiểu lên 402 triệu francs cho tương ứng với số vốn ban đầu bỏ ra xây dựng dự tính tăng lên 70.000 francs/km. Nhưng trong thực tế giá thành sau khi xây dựng là 165.000 francs/km. Đây là giá thành cao đối với tuyến đường sắt xây dựng ở vùng đồng bằng. Và quá trình trao đổi giải quyết vấn đề giá thành này đã làm ảnh hưởng đáng kể đến tiến độ thi công tuyến đường. [20]
Ngày 20-7-1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến ga Mỹ Tho đã đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Mỗi ngày có 4 đôi tàu chạy trên tuyến đường này. Chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1g30 sáng, đến Sài Gòn lúc 5 giờ. Ở đầu ga Sài Gòn, tàu cũng xuất phát trùng giờ. Chuyến thứ hai lúc 9 giờ sáng, chuyến thứ ba lúc 1 giờ chiều và chuyến 6 giờ tối. Mỗi chuyến mất ba tiếng rưỡi do phải vượt sông bằng phà. Chiếc phà khổng lồ máy hơi nước chở được 10 toa xe đưa từ Pháp sang, tương tự như loại phà vượt sông Gianh sau này. Đường ray trên phà được nối liền mạch với đường ray trên bờ bằng một thiết bị. [21] Hàng hóa lúc này vẫn phải chuyển tải sang Bến Lức và phải chờ đến tháng 5-1886, sau khi xây xong hai cây cầu Bến Lức và Tân An, xe lửa mới chạy một mạch 72 cây số từ Sài Gòn về đến Mỹ Tho. [22]
Lộ trình qua ga Tân An, từ 6 giờ sáng đến 7 giờ rưỡi tối, có 5 chuyến (3 chiếc cũ, 2 chiếc mới). Chiếc xe cũ chỉ có 2 hạng, hạng ba và hạng tư, băng dài bằng cây. Chiếc mới có 3 hạng: hạng nhì, ghế đẹp; hạng ba, ghế nệm da nhưng kém hơn; hạng tư, băng cây dài. Trên sàn toa xe, hành khách tha hồ để giỏ gà vịt, heo con, trái cây, mắm muối...Chiếc xe này nếu chạy hết tốc độ 40km/h cũng mất 2 tiếng mới đi hết hành trình. [23]
Để ghi nhớ người đã hậu thuẫn tối đa cho dự án này, người Pháp đã đặt tên viên Thống đốc Nam Kỳ là Le Myre de Vilers lúc bấy giờ cho đầu máy xe lửa chạy trên tuyến đường này. Học giả Vương Hồng Sển đã mô tả về chiếc đầu máy xe lửa đầu tiên trong lịch sử đường sắt Việt Nam:” Mỗi lần chạy, đầu xe lửa Le Myre de Vilers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tuột xuống, lên dốc không nổi”. [24]
Trong một hồi ức Đèn Mỹ Tho ngọn tỏ, ngọn lu...Hoàng Đức nhớ lại:” Xe lửa Mỹ Tho cũng chạy ngày hai chuyến, mà xe lửa ngày đó cũng không gọi là hiện đại gì cho lắm. Người Pháp đặt tên cho tàu hoả này là "le tortillard" (xe cong queo) nhưng xe không phải cong queo mà vì xe chạy cà rịch, cà tang, máy yếu đến nỗi mỗi khi gần tới hai cây cầu Tân An và Bến Lức, còn cách nửa cây số thì đã hú còi súp lê (siflet) inh ỏi, nghe rậm đám lắm! Nhưng khi tới dốc thì xe từ từ chậm lại, rồi có lúc gặp trời mưa đường "rầy" trơn thì xe...tuột dốc chạy lùi trở lại! Lúc đó thì xúm lại, chụm thêm củi cho nồi "súp de", chờ máy nóng, lấy trớn lên dốc cầu rồi...chạy nữa! Vì vậy, những ngày mưa xe thường đến ga Sài Gòn trễ hơn bình thường...” [25]
Mãi đến ngày 20-5-1885, sau khi cầu Bến Lức xây xong, toàn bộ tuyến đường mới thông suốt với 3 tiếng đồng hồ chạy tàu thay vì 12 tiếng như trước kia. Tốc độ trung bình khoảng 25 km/h, nhưng mỗi lần leo cầu Tân An do đầu máy vừa cũ vừa yếu nên phải leo dốc ba bốn lần, tuột lên tuột xuống mới qua được cây cầu này. Xe lửa lúc đó còn chạy bằng hơi nước, phải dùng than củi đốt nồi supde nên chạy khá chậm, leo dốc yếu. Kinh phí dự trù ban đầu 9 triệu francs, nhưng thực tế chi đến 11.652.000 francs, một con số khá cao so với những con đường khác có độ dài tương đương ở vùng đồng bằng. [26]
Từ ngày 23-7-1886, do gặp nhiều khó khăn về tài chính, Công ty Fout đề nghị xứ Nam Kỳ mua lại tuyến đường. Sau nhiều lần thương lượng, một nghị định ký ngày 30-9-1888 được ký, việc khai thác tuyến đường này được giao cho xứ Nam Kỳ đảm nhiệm với hình thức tự quản, các nhân viên Sở Công chánh bắt đầu quản lý từ ngày 1-10-1888. Do khai thác tốn kém, nên chính quyền cho gọi thầu. Đợt thứ hai vào ngày 15-7-1889, Tổng công ty tàu điện chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm. Một phụ lục ký ngày 28-6-1893 kéo dài thời gian nhận thầu đến 31-12-1911. Năm 1911, khế ước này hết hạn, chính quyền Nam Kỳ trực tiếp đứng ra khai thác đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. [27]
Sau một thời gian giảm số lượng hành khách từ năm 1889 đến 1891, lại tiếp tục tăng từ năm 1892 trở đi. Năm 1889, lượng hành khách là 124.000 người, năm 1893 (229.000 người), năm 1898 (283.212 người), năm 1899 (304.700 người). Lượng hành khách gia tăng một phần do có sự ưu đãi về trọng lượng hành lý của hành khách mang theo, mở thêm nhiều ga xép dọc đường, giá cước hạ. Đến năm 1892, giá cước đã hạ 2/3 so với lúc đầu và chỉ bằng 2/3 giá cước do tàu thuyền chuyên chở. Đây là tuyến đường sắt có số lượng hành khách/km nhiều nhất ở Đông Dương và cũng chỉ chủ yếu để chở khách.
Mặc dù giá cước hạ nhưng đường sắt vẫn không cạnh tranh nổi với vận chuyển đường sông do điều kiện tiếp nhận ở hai đầu chưa thích hợp. Mỹ Tho nằm xa các trung tâm sản xuất lúa, tàu thuyền chở lúa đến Mỹ Tho thì đi thẳng lên Chợ Lớn để bốc dỡ cho tiện.
Các cơ quan dân cử Nam Kỳ vẫn liên tiếp đề nghị kéo dài tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đến Vĩnh Long – Cần Thơ – Bạc Liêu, tiến sâu vào các trung tâm sản xuất lúa với hy vọng lúa sẽ được chở thẳng và nhanh chóng về Chợ Lớn để cạnh tranh với vận tải đường sông. Nhưng chính quyền cho rằng như vậy chi phí quá tốn kém, chỉ có lợi cho các địa phương, nên không đầu tư tiếp. [28]
Do gặp khó khăn về tài chính, nên ngày 30-9-1888, Công ty Joret đã bán lại tuyến đường này cho Chính phủ Nam Kỳ và giao cho Sở Công chánh quản lí từ ngày 1-10-1888. Do việc quản lí khai thác tốn kém, chính phủ lại giao cho Tổng công ty Tàu điện chạy hơi nước ở Nam Kỳ nhận thầu trong 10 năm bắt đầu từ ngày 15-7-1889. Từ năm 1911, chính phủ trực tiếp đứng ra khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn- Mỹ Tho. Số lãi thu được từ tuyến đường này tính đến năm 1896 là 3,22 triệu francs, đến năm 1911 là hơn 4 triệu francs. [29]
Đường sắt bắt đầu từ đầu đường De La Sommé (Hàm Nghi) đi qua bùng binh Sài Gòn (công trường Quách Thị Trang, lúc này chưa có ga Sài Gòn), vòng qua đường D’Arras (Cống Quỳnh), Phạm Viết Chánh [30] đi xuống gặp đường Fréderic Drouhet (Hùng Vương), đường Charles Thomson (Hồng Bàng, nay còn dấu vết một đoạn đường sắt ở giao lộ Ngô Quyền - Hồng Bàng) và qua các ga Chợ Lớn (khu Thuận Kiều Plaza), chợ Phú Lâm, ngã ba An Lạc, quốc lộ 1 nay (đi bên trái và sát quốc lộ 1 theo hường Sài Gòn – Cần Thơ). Đến khu vực Bình Điền (Bình Chánh, TP. Hồ Chí Minh), tách xa quốc lộ 1 và vượt sông Chợ Đệm ở vị trí cách cầu Bình Điền hiện nay về phía hạ lưu 300m. Sau đó, tuyến lại cặp sát bên trái quốc lộ 1 cho đến khu vực Bến Lức (Long An). Vượt sông Vàm Cỏ Đông, tuyến cắt quốc lộ 1, sang bên phải và tiếp tục cặp sát quốc lộ 1 đến thành phố Tân An. Lại vượt sông Vàm Cỏ Tây bằng cầu đường sắt Tân An. Từ Tân Hương đến Trung Lương, đường sắt chạy song song với quốc lộ 1 về bên trái. Từ ngã ba Trung Lương, tuyến đường chạy sát theo đường Ấp Bắc nối dài hiện nay, đi vào đường Lý Thường Kiệt nối dài, qua cầu sắt, đến ngã tư Lý Thường Kiệt – Nam Kỳ Khởi Nghĩa, chạy thêm một đoạn, đến ngã tư Nam Kỳ Khởi Nghĩa – 30 tháng 4 – Lê Thị Hồng Gấm, rẽ trái sang đường 30 tháng 4, đi hết con đường này là đến ga cuối Mỹ Tho, sát cạnh chợ cũ. [31]
Có tất cả 15 ga trên tuyến đường sắt này gồm: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh (TP. Hồ Chí Minh), Gò Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An (Long An), Tân Hương, [32] Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho (Tiền Giang). Bình quân 4,7km có một ga, cự ly ngắn của các ga thể hiện tính chất vận tải khách ngoại ô của tuyến đường sắt này. Ga chính được đặt trước chợ Bến Thành (khu vực công viên 23-9 ngày nay). Văn phòng là tòa nhà bề thế, cao hai tầng, chiếm cả một khu đất bao bọc bởi ba đường Hàm Nghi - Huỳnh Thúc Kháng - Nam Kỳ Khởi Nghĩa ngày nay (Liên hiệp Đường sắt 3).
Vị trí của ga Mỹ Tho được chọn do là đầu mối giao thông đường sắt- đường thuỷ- đường bộ. Nhà ga Mỹ Tho tọa lạc ở địa điểm nay là công viên Thủ Khoa Huân bên bờ sông Tiền lộng gió. Vẫn còn đó địa danh xóm Nhà Ga (khu phố 3, phường 4, thành phố Mỹ Tho), nơi cư ngụ của công nhân hỏa xa ngày trước, cạnh khách sạn Minh Tân nổi tiếng một thời.
Trong cơn bão năm Thìn (1904), chiếc đầu máy xe lửa Sài Gòn- Mỹ Tho nặng mấy chục tấn cũng bị cũng nước cuốn đi mấy chục mét !
Xe lửa chạy tới Tân An,
Tốp máy chẳng kịp ngã ngang té nhào.
Năm 1937, trên tuyến đường này có thêm những chuyến autorail Sài Gòn- Mỹ Tho và ngược lại, đi nhanh hơn những chuyến xe lửa bình thường vì chỉ dừng lại ở những ga chính hoặc có khi chạy suốt và tốc độ cao hơn xe lửa. [33]
Những năm 1946-1954, do chiến tranh nên tuyến đường sắt này chỉ hoạt động cầm chừng. Thập niên 1950, xe hơi phát triển, hệ thống đường bộ Sài Gòn- Mỹ Tho được đầu tư gần như xa lộ cùng với hệ thống đường bộ, người dân chuyển sang đi đường bộ. Có những ngày cả đoàn tàu chỉ có vài chục người đi. Sau 1954, chính quyền Ngô Đình Diệm có phục hồi lại, đưa vào khai thác một số năm nhưng bị lỗ vốn nặng. Đến ngày 1-7-1958 thì tuyến đường sắt này chấm dứt hoạt động sau hơn 70 năm tồn tại. [34]
Các cầu xe lửa ngày xưa như cầu Bình Điền, cầu Bến Lức, cầu Tân An nay chỉ còn các mố cầu hai bên bờ sông, các trụ cầu bị phá bỏ nhường chỗ cho giao thông đường thuỷ. Chỉ còn duy nhất ga Gò Đen (xã Long Hiệp, huyện Bến Lức, Long An), cạnh chợ Bến Lức, sát bên quốc lộ 1A và đang trong kế hoạch giải tỏa. Nơi đó vẫn còn cái giếng nước tuổi đời đã 128 năm, nguồn cung cấp nước cho những đầu máy hơi nước, nay nước vẫn còn trong vắt. Đường ray của tuyến đường sắt bị bóc lên, ga chính trước chợ Bến Thành cũng đã di dời về ga Hoà Hưng (ga Sài Gòn). Tuy nhiên, tòa nhà văn phòng đường sắt vẫn đứng đó chứng kiến bao sự kiện lịch sử sôi động của thành phố. Năm 1959, Trang Thế Hy, nhà văn của đất Bến Tre đã viết truyện ngắn Mỹ Tho như là kỷ niệm của ông về một tuyến đường sắt xưa từng gắn bó với ông từ thuở ấu thơ. Hắc công tử, Bạch công tử, nhà văn hóa Trương Vĩnh Ký cũng từng là những khách thường xuyên trên tuyến đường sắt này. [35]
Hiện Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư Dự án đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, đang trong giai đoạn lập dự án và trình duyệt với tổng mức phí đầu tư hơn 7.000 tỉ đồng từ ngân sách (gồm cả vốn ODA, vốn vay nước ngoài). Tuyến đường dài 87 km, nối từ ga tàu hàng An Bình (huyện Dĩ An, Bình Dương) đến ga Mỹ Tho (Tiền Giang), trong tương lai sẽ nối đến tận Cà Mau để hoàn chỉnh hệ thống đường sắt quốc gia. Toàn tuyến đi qua 28 cầu, trong đó có 3 cầu lớn qua các sông Sài Gòn, Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây.
Giao thông đường thủy
Ngay từ khi đặt ách thống trị lên nước ta, người Pháp đã chú ý đến vấn đề khai thác đường sông ở Nam Kỳ. Năm 1903, có 13.000 nhân công tham gia đào kênh nối sông Vàm Cỏ Tây sang Mỹ Tho. Năm 1915, khảo sát kênh Bưu điện (Arroyo de la Poste). Năm 1917, cải tạo rạch Ba Rài và nắn thẳng những đoạn cong. Năm 1918, cải tạo kênh Tổng Đốc Lộc. Từ năm 1919-1924, khảo sát kênh Thương Mại đến kênh Mỹ Tho và tiến hành đào trong những năm 1923-1925. Năm 1921-1924, cải tạo kênh Tổng Đốc Lộc và kênh số 1, 4. Năm 1925, thiết kế kênh số 1, 2 nối sông Vàm Cỏ Tây, kênh Lagrand và kênh cấp 3 phía đông bắc. Kênh Thương Mại đến Mỹ Tho được đào trong năm 1923-1925. Từ năm 1927-1931, đào đoạn nối dài kênh số 4 bis và kênh La Grange.
Những luồng sông, kênh từ Mỹ Tho đi các địa phương khác được đưa vào khai thác là: Sài Gòn – Mỹ Tho (84km), Mỹ Tho – Cần Thơ (107km), Mỹ Tho – Sa Đéc theo sông Tiền (83km), Mỹ Tho – Phú Vinh (184,8km). [36]
Tháng 7-1872, Công ty vận tải đường sông Larrieu et Roque bắt đầu khai trương tuyến đường chapoupe đi các tỉnh miền Đông (Bà Rịa, Tây Ninh), Chợ Lớn – Tân An – Gò Công (qua Cần Giuộc), tuyến Chợ Lớn – Mỹ Tho – Nam Vang và tuyến Chợ Lớn – Tân An – Bến Tre – Trà Vinh – Sóc Trăng, kể cả đi Vĩnh Long, Sa Đéc, Châu Đốc. [37]
Đến năm 1879, rất nhiều kênh rạch ở Nam Kỳ đã được đào mới hay nạo vét lại thành kênh: kênh Trà Ôn (1876), kênh Chợ Gạo (1877), kênh Chesnay và kênh Phú Túc (1878), kênh Cột Cờ (1875), kênh Saintard (1879).
Vào thời gian này, các cuộc khởi nghĩa chống Pháp của các văn thân, sĩ phu như Trương Định, Thủ Khoa Huân, Võ Duy Dương...phát triển rộng khắp trên địa bàn Nam Kỳ. Để đối phó với các trung tâm kháng chiến này, nhằm tận dụng ưu thế về trang bị, năm 1877 chính quyền thuộc địa đã huy động cưỡng bức 40.000 nông dân với 676.000 ngày công, đào, chuyển đắp 900.000m 2 đất, hoàn thành 10km kênh Chợ Gạo trong 2 tháng. [38]
Trước năm 1880, hành khách đi đường sông từ Sài Gòn xuống Mỹ Tho, Bến Tre và các tỉnh miền Tây trên hai tuyến đường thủy. Tuyến thứ nhất đi từ Sài Gòn ra biển, vào Mỹ Tho qua cửa Tiểu, hành trình 12 tiếng, trên 3 chiếc tàu lớn Battambang, Nam-Vian, Atalo của hãng vận tải đường sông Messagries Fluviales thường gọi là “hãng tàu Nam Vang” [39] hoạt động rất mạnh thời bấy giờ. Các tàu nhỏ của hãng này như Mouhot, Phước Kiến, Cantonnais, Francis Garnier chuyên chở thư theo ngả sông Sài Gòn, cửa Soài Rạp, rạch Lá, kênh Chợ Gạo, rạch Tân Vàm và sông Mỹ Tho.
Tuyến thứ hai đi trên các kênh rạch chủ yếu dành cho các chaloupe chạy bằng hơi nước, các ghe mành, khởi hành từ kênh Tàu Hủ (Arroyo Chinois) qua rạch Gòn, rạch Cát, rạch Cần Giuộc, rạch Cầu Ván...đến sông Mỹ Tho.
Đi sau một số công ty vận tải đường biển, năm 1875, Công ty đường sông Bắc Kỳ được thành lập để khai thác vận tải trên sông Hồng, sông Thái Bình. Ngày 1-8-1881, thành lập hãng Bưu thuyền đường sông Nam Kỳ. Các công ty này nhận chuyên chở hàng hóa, vũ khí cho quân đội và tổ chức mở rộng được tuyến hoạt động vì các cuộc giao tranh giữa lực lượng kháng chiến và thực dân Pháp vẫn diễn ra liên tục. Trên sông Hồng, pháo thuyền của Pháp phải đi hộ tống cho các đoàn thuyền buôn khoảng 30, 40 chiếc đi từ Hải Phòng lên Vân Nam. [40]
Công ty Messagries Fluviales của Jules Rueff sáng lập năm 1883-1884 mua lại tàu của Công ty Eymond và Henry trước đây phục vụ chủ yếu cho quân đội khai thác các tuyến đi Tây Nam Kỳ, Campuchia và Lào. Sau đổi tên lại là Compagni Saigonnaise de navigation. Đội tàu của công ty có 28 tàu lớn, tải trọng 300-500 tấn. [41]
Một số tổ chức vận tải của Hoa kiều ở Sài Gòn, Chợ Lớn cũng lần lượt được thành lập, trong đó có Công ty vận tải Thái Thuận của A Hi có đến 30 chiếc tàu chạy khắp các tỉnh Nam Kỳ: Mỹ Tho, Gò Công, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Sa Đéc, Châu Đốc...Công ty này cạnh tranh với người Pháp, đã gây cho họ nhiều thiệt hại. [42]
Năm 1885, thành lập tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, nước ta có thêm một phương thức vận tải mới nhưng tác dụng chưa nhiều, không cạnh tranh nổi với mạng lưới giao thông đường thủy vừa chằng chịt, vừa thuận tiện cho việc vận tải.
Từ năm 1886-1887, Pháp đánh thuế thuyền và thuế hàng hóa Việt Nam từ tỉnh này chở bằng thuyền sang tỉnh kia, huyện này qua huyện nọ, giống như thuế nhập khẩu. Thậm chí nếu thuyền đi trên một con sông thì đóng thế nhập khẩu một lần, còn nếu đi trên hai ba sông thì đánh thuế xuất nhập khẩu hai ba lần. [43]
Năm 1899, tỉnh lỵ Mỹ Tho có 20.000 dân, đóng vai trò nhứt nhì của Nam Kỳ nhờ đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho, nhờ đường thủy phát triển, các tuyến đường thủy đi Nam Vang, đi các tỉnh Hậu Giang. [44]
Khoảng năm 1910, ở Mỹ Tho đã có tàu đò chạy máy hơi nước. Loại tàu này gọi là “đò dọc” và chỉ có ở miệt vườn. Bắc Rạch Miễu được xây dựng vào khoảng đầu thế kỷ 20, đã thấy ghi nhận trong Nam Kỳ phong tục nhơn vật diễn ca (1909) của Nguyễn Liên Phong:
Qua sông Rạch Miễu có đò
Mỗi ngày hai chuyến vô ra hoài hoài.
Ban đầu bắc Rạch Miễu chỉ là một chiếc sà lan do vài chục người chèo. Phía bên kia sông Mỹ Tho là Rạch Miễu, thuộc làng Tân Thạnh, quận An Hóa, tỉnh Mỹ Tho (sau năm 1945 mới sáp nhập vào Bến Tre). Còn phía bên này là đầu đường Général de Castelneur (nay là đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa). Mỗi ngày chỉ có 2 chuyến qua lại, chở xe kiếng, xe kéo của quan lại, nhà giàu. Khách bộ hành đi bằng đò bơi, đò chèo. Khoảng năm 1924, chiếc sà lan chèo mới được thay thế bằng những chiếc phà chạy bằng động cơ. [45]
Đầu thế kỷ XX, các nhà tư bản Pháp và Hoa kiều bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thủy. Ngày 10-5-1902, Công ty công trình nạo vét sông và công chính ra đời với số vốn 20 triệu francs.
Ở Nam Kỳ, thực dân Pháp chủ yếu sử dụng giao thông đường thủy để vận chuyển lúa gạo. Số liệu thống kê trên một số tuyến chính năm 1913 cho thấy khái niệm về mật độ vận chuyển này: sông Mỹ Tho (13,5 triệu tấn), sông Vàm Cỏ (5 triệu tấn), sông Rạch Cát (3 triệu tấn), sông Măng Thít (2,2 triệu tấn), rạch Tàu Hủ (1,7 triệu tấn), kênh Rạch Giá (1,3 triệu tấn). [46]
Vào giai đoạn này, đường thủy được khai thông ở các sông lớn như Hậu Giang, sông Hồng, sông Thái Bình. Các kênh rạch cũng được tu bổ lại hoặc khai khẩn thêm, như kênh Vĩnh Tế, Vĩnh An, kênh Cà Mau, Bạc Liêu, kênh Hậu Giang - Cái Lớn, Thanh Hóa – Nghệ An...Riêng ở Nam Kỳ vào năm 1914 đã có tới 1.745km đường sông có tàu chạy bằng máy hơi nước. [47]
Năm 1914, Công ty vận tải thủy Hoaech của Hoa kiều thành lập chạy trên tuyến sông Sài Gòn- Nam Vang với số vốn 103.400 francs. Năm 1921, Công ty xà lan và rơmoóc Đông Dương hình thành, có nhiều phân xưởng và ụ sửa tàu, chuyên chở trên tuyến hạ lưu sông Hồng và dành 13 thuyền rơmoóc, 60 sà lan chuyên chở linh tinh khắp miền. [48]
Năm 1922, hãng Vận tải đường sông Vĩnh Long thương nghệ công ty của Nguyễn Phú Toan được thành lập. Trụ sở hãng đặt tại Mỹ Tho, tàu chạy đường sông Sài Gòn-Phnôm Pênh và chở khách đi các chặng đường ngắn bằng chaloupe. Năm 1926, Vĩnh Hiệp công ty tổ chức tàu hoạt động trên các tuyến nối liền Tây Nam Kỳ với Sài Gòn. Nhóm các nghiệp chủ Nguyễn Văn Dương (Vĩnh Long), Huỳnh Ngọc Dương (Cà Mau), Huỳnh Bá Phước (Rạch Giá) lập hãng tàu Vĩnh Hiệp công ty với số vốn ban đầu là 60.000 đồng, chạy tàu trên các tuyến đường sông ở Tây Nam Kỳ. Các hãng tàu này có số tàu và sà lan lên đến 3.000-4.000 chiếc với trọng tải trên dưới nửa triệu tấn. [49]
Những tàu này phần nhiều còn nhỏ bé, trọng tải thấp, việc vận hành, quản lý còn mang tính thủ công. Năm 1929, Công ty chuyên chở đường sông Nam Kỳ số tiền lãi thu được lên đến 10 triệu đồng. [50]
Năm 1925, lộ trình “miệt vườn” của các “tàu Nam Vang, tàu Mỹ Tho” (quảng cáo của các hãng tàu chuyên chở đường sông trên tạp chí) nối liền những vùng dọc sông Tiền, sông Hậu qua tất cả các vị trí quan trọng của đồng bằng sông Cửu Long gồm có 2 tuyến chính. Tuyến Sài Gòn – Nam Vang (chuyến đi và về giống nhau): Sài Gòn, Mỹ Lợi, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Sa Đéc, Đất Sét, Cái Tàu, Cao Lãnh, Cù lao Tây, Hồng Ngự, Tân Châu, Ba Nam, Nam Vang.
Tàu Nam Vang chạy ngang cồn cát,
Xuồng câu tôm bơi sát mé nga,
Thấy em cha yếu, mẹ già
Muốn vô hoạn dưỡng, biết là được không?
Tuyến thứ hai từ Sài Gòn đi Đại Ngãi (Sóc Trăng): Sài Gòn, Mỹ Tho, Cái Bè, Cao Lãnh, Châu Đốc, Long Xuyên, Bò Hút, Lai Vung, Ô Môn, Cần Thơ, Trà Ôn, Cầu Kè, Đại Ngãi. [51]
Năm 1927, nhóm Kaiin gồm Huỳnh Văn Trung, Trương Chân Phẩm, Trần Thanh Đức, Ha La, Bành Tu, Lam Quan, Kha Ha, Tào Tân Dụ hùn vốn được 180.000 đồng (tiền Đông Dương) thành lập Công ty bảo hiểm đường biển và đường sông Nam Kỳ. Các công ty của Pháp luôn dùng uy thế của bọn thực dân và được sự bảo trợ của Ngân hàng Đông Dương, nhất là các công ty tư bản của Pháp luôn giành được sự chủ động về nguồn hàng và được giảm nhẹ thuế, cước, lợi nhuận luôn gia tăng. Trong khi đó, các hãng vận tải người Việt, người Hoa phải chịu nhiều khoản thuế nặng, dẫn tới thua lỗ, phá sản. [52]
Năm 1927, thuyền máy được đưa vào sử dụng khá phổ biến, thay cho những chiếc bắc chèo và xà lúp chạy bằng hơi nước bắt đầu chiếm ưu thế. Ngoài những chiếc canô nhẹ của những nhà giàu có dùng vào việc riêng, các ghe chạy bằng máy nổ sử dụng xăng hay dầu nặng giúp cho việc di chuyển được nhanh chóng và đạt hiệu quả kinh tế hơn.Việc buôn bán giữa các địa phương nhờ thế mà phát triển hơn, hàng hóa được lưu thông đều khắp.
Ngày 11-11-1930, Toàn quyền Đông Dương ra nghị về việc phân loại hệ thống giao thông đường sông ở Đông Dương. Theo đó, các cảng sông ở Hà Nội và Phnôm Pênh được coi là các cảng sông chủ yếu (ports fluviaux d’intérêt principal), các tuyến đường sông được coi là tuyến giao thông sông chủ yếu (voies navigable d’intérêt principal). Một số tuyến liên quan đến tỉnh Mỹ Tho như: tuyến sông Mê Kông và Bassac, từ biên giới Campuchia ra tới biển qua các cửa Tiểu, Đại, Ba Lai, Hàm Luông, Cổ Chiên, Cung Hầu, Định An và Bassac; tuyến nối Sài Gòn với sông Mê Kông (kênh Đôi, sông Bến Lức, sông Cần Giuộc, kênh Tổng Đốc Lộc...), tuyến Sài Gòn – Hà Tiên (qua các sông Sài Gòn, Soài Rạp, Vàm Cỏ, kênh Chợ Gạo, sông Sa Đéc, kênh Rạch Giá, sông Long Xuyên...). Các tuyến khác được xếp vào loại II (voies d’intérêt secondaire). Việc khai thác các tuyến sông này chủ yếu do Công ty đường thủy và vận tải Sài Gòn (Compagnie Saigonnaise de Navigations et de Transport) đảm nhiệm, khai thác các tuyến sông ở Nam Kỳ, Campuchia. [53]
Do nằm ở điểm cuối cùng của tuyến đường sắt phía Nam, nên Mỹ Tho là điểm khởi hành của nhiều xà lúp hơi nước vận chuyển hàng hóa và hành khách đến các tỉnh miền Tây Nam Kỳ và sang Campuchia. Vào những năm 1930, trên những tuyến vận tải liên tỉnh có thêm những tàu của Công ty Đồng Sanh, Nguyễn Văn Kiệu chạy tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho - Bến Tre – Trà Vinh. [54]
Ở Mỹ Tho lúc này có 4 bến đậu với 6 chiếc xà lúp: 2 chiếc chạy tuyến Mỹ Tho – Nam Vang của Công ty Ưng Tín Lâm (Hoa kiều), 2 chiếc của ông Nguyễn Văn Kiệu và 2 chiếc Vĩnh Bảo, Vĩnh Thuận của Công ty Vĩnh Hiệp (của ông Phan Văn Tòng). Vào giai đoạn này, Mỹ Tho được xem là cảng sông rất quan trong trong vùng, bến đậu xà lúp tốt nhất, nên còn có rất nhiều xà lúp ngoài tỉnh cũng đậu ở đây. Từ 6-8 giờ sáng, cảng Mỹ Tho rất náo nhiệt, hành khách, hàng hóa tấp nập.
Những năm 1930, các tuyến đường đi từ cảng Mỹ Tho gồm: Mỹ Tho – Nam Vang qua Vĩnh Long, Châu Đốc của Công ty Ưng Tín Lâm, 2 lần mỗi tuần, khởi hành lúc 7h30; Mỹ Tho – Cà Mau của Công ty Vĩnh Hiệp, xuất phát mỗi ngày lúc 18h; Mỹ Tho – Cần Thơ [55] của Công ty Nguyễn Văn Kiệu, rời bến mỗi ngày lúc 7h30; Mỹ Tho – Trà Vinh của Công ty Nguyễn Văn Kiệu, cũng chạy mỗi ngày vào lúc 7h30.
Bến tàu thủy nằm ở ngã ba kênh Bảo Định và sông Mỹ Tho, nơi có ga cuối của tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Tàu chạy tuyến Sài Gòn –Lục tỉnh của ông Diệp Văn Kỳ thuộc loại lớn, tiện lợi và hiện đại nhất lúc bấy giờ. Mỗi cabin được trang bị như một khách sạn nổi trên sông với đủ hạng, mỗi ngày chạy hai chuyến Mỹ Tho – Sài Gòn và ngược lại. [56]
Trong truyện ngắn Tàu súp lê ba... của Mặc Nhân kể lại cuộc tình bi thương giữa một thầy giáo trẻ quê Châu Đốc đến Mỹ Tho dạy học ở Groupe Scolaire (Trường Nam tiểu học Mỹ Tho) vào năm 1939 với cô gái bán chè đậu xanh trên xuồng dọc theo bờ sông Mỹ Tho. Truyện ngắn đã dựng lại bức tranh chân thực về hoạt động của tàu chaloupe nơi bến cảng Mỹ Tho vào thập niên 1930. Ngày ấy, ở Mỹ Tho có 2 bến tàu, một ở dốc cầu Quay và một ở vàm sông Bảo Định đổ ra sông Mỹ Tho, gần tượng Thủ khoa Huân bây giờ. Cầu tàu này thường gọi là cầu tàu Lục Tỉnh, vì nó trung chuyển khách từ Sài Gòn đến Mỹ Tho bằng xe lửa, rồi về Lục Tỉnh bằng tàu chaloupe. Bến hoạt động 24/24. Tàu của Công ty Nguyễn Văn Kiệu (tàu Ông Kiệu) từ Sài Gòn đến Mỹ Tho đúng 8 giờ đêm. Tàu từ Sài Gòn đi theo lộ trình kênh Chợ Gạo, ra vàm Kỳ Hôn, [57] ghé cầu Củi (cảng cá bây giờ) để lấy củi vì tàu chạy bằng hơi nước. Đúng 10 giờ đêm, sau 3 hồi súp lê (siffler), [58] tàu rời bến chạy về Châu Đốc. Tiếng máy nổ, chân vịt quậy nước bọt tung trắng xóa. [59]
Năm 1936, trong toàn tỉnh Mỹ Tho có khoảng 600 ghe có đóng số và đăng ký. Năm 1939, cảng Mỹ Tho đón 171 lượt tàu thuyền với lượng hàng hóa thông qua cảng là 214.000 tấn. [60]
Từ năm 1939 đến 1945, chiến tranh thế giới thứ hai nổ ra, cuộc khủng hoảng kinh tế ở Đông Dương và Việt Nam, giao thông vận tải ở Việt Nam bị ảnh hưởng và sa sút nghiêm trọng. Giao thông vận tải đường thủy của Mỹ Tho cũng trong tình trạng đó.
Một vài nhận định
Trong suốt gần 90 năm (1858-1945), với chính sách đầu tư cơ sở hạ tầng để khai thác tối đa các nguồn lợi kinh tế của Tây Nam Kỳ - một vựa lúa gạo và hải sản giàu có, thực dân Pháp đã đạt được hiệu quả như mong muốn. Tận dụng ưu thế của thống sông rạch, kênh đào, đường biển và bến – chợ, Mỹ Tho dưới thời Pháp thuộc đã nhanh chóng biến thành một trung tâm đầu mối giao thông đường sắt, đường thủy quan trọng trong khu vực, nối kết đô thị Sài Gòn với các tỉnh miền Tây cũng như sang Phnom Penh. Từ vai trò “đầu mối” đó, không chỉ kinh tế của Mỹ Tho phát triển, mà bộ mặt văn hóa – xã hội nơi đây cũng có nhiều thay đổi. Người ta biết đến Mỹ Tho nhiều hơn, cái nôi của cải lương ở Nam Kỳ, của hủ tiếu Mỹ Tho, vùng đất có nhiều cây trái (vú sữa Lò Rèn, mận hồng đào Trung Lương, cam Cái Bè...). Nơi có một trường trung học đầu tiên của Nam Kỳ, đào tạo ra hàng loạt những nhân tài. Thời ấy, nơi đây được xem là đất “đô hội” chỉ kém sau Sài Gòn với châu thành Mỹ Tho. Và cũng từ đây, ánh sáng văn minh lan tỏa đi nhiều tỉnh Tây Nam Kỳ.
Giai đoạn sau năm 1945, do nhiều nguyên nhân khác nhau như giao thông đường bộ phát triển mạnh, sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, sự tăng cường giao lưu “trực tiếp” của các địa phương...Mỹ Tho đã mất đi vị thế ban đầu.
Trong tương lai, nếu hệ thống cầu, đường bộ ven biển của các tỉnh Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau; cầu Mỹ Lợi; đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương được hoàn thành thì Mỹ Tho lại trở thành một đầu mối giao thông đường bộ rất quan trọng, thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.
[1] Vũ Huy Phúc (chủ biên), Lịch sử Việt Nam 1858-1896, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội, 2003, tr.304.
[2] Trần Hoàng Diệu – Nguyễn Quang Ân (chủ biên), Địa chí Tiền Giang, Tập 2, Ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Tiền Giang – Trung tâm UNESCO Thông tin tư liệu lịch sử và văn hóa Việt Nam, 2007, tr.908.
[3] Ngày 1-4-1880, kỹ sư trưởng Sở Công chánh Nam Kỳ Thévénet trình lên cấp trên bản dự án mở đường liên tỉnh Mỹ Tho đi Trà Vinh, ngang qua Bến Tre, Mỏ Cày, dài 54km. (Nguyễn Duy Oanh, Tỉnh Bến Tre trong lịch sử Việt Nam (từ năm 1757 đến 1945), Phủ Quốc vụ khanh đặc trách văn hóa xb, Sài Gòn, 1971, tr.45)
[4] Trần Hoàng Diệu – Nguyễn Anh Tuấn (chủ biên), Địa chí Tiền Giang, Tập 1, Ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Tiền Giang – Trung tâm UNESCO Thông tin tư liệu lịch sử và văn hóa Việt Nam, 2007, tr.694.
[5] A.A. Pouyanne, Các công trình giao thông công chính Đông Dương, In lần thứ 2, Nguyễn Trọng Giai dịch, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1998, tr.19-20.
[6] Nhiều tác giả, Lịch sử Việt Nam 1897-1918, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội, 1999, tr.47; Nguyễn Thế Anh, Việt Nam dưới thời Pháp đô hộ, Trung tâm Sản xuất học liệu, Bộ Văn hóa Giáo dục và Thanh niên, Sài Gòn, 1974, tr.117; Dương Kinh Quốc, Việt Nam những sự kiện lịch sử (1858-1918), Nxb Giáo dục, Hà Nội, 1999, tr.380-381.
[7] Grimald, Monographie de la province de Go Cong, 1936, Bản dịch của Huỳnh Văn Phát, tr.38.
[8] Nguyễn Nghị, Lịch sử Gia Định – Sài Gòn thời kỳ 1862-1945, Nxb Tổng hợp TP. Hồ Chí Minh-Nxb Văn hóa Sài Gòn, 2007, tr.84, 93, 115; Nhiều tác giả, Sài Gòn – TP. Hồ Chí Minh 300 năm địa chính, Sở Địa chính thành phố Hồ Chí Minh, 1998, tr.115.
[9] Nhiều tác giả, Sài Gòn – TP. Hồ Chí Minh 300 năm địa chính, Sđd, tr. 114; Nguyễn Nghị, Sđd, tr.113-114.
[10] Nhiều tác giả, Sài Gòn – TP. Hồ Chí Minh 300 năm địa chính, Sđd, tr. 114-115; www.vannghesongcuulong.org.vn/modules.php?name=News&op=viewst&sid=939
[11] Lê Minh Quốc, Hỏi đáp 300 năm Sài Gòn – thành phố Hồ Chí Minh, Tập 4, Nxb Trẻ, Thành phố Hồ Chí Minh, 1998, tr.12; Trần Hoàng Diệu – Nguyễn Anh Tuấn (chủ biên), Sđd, tr.650; Sơn Nam, Đồng bằng sông Cửu Long hay là văn minh miệt vườn, An Tiêm xb, Sài Gòn, 1970, tr.105-106.
[12] www.vannghesongcuulong.org.vn/modules.php?name=News&op=viewst&sid=4334
[13] Nguyễn Khánh Toàn (chủ biên), Lịch sử Việt Nam, Tập 2, 1858-1945, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội, 2004, In lần thứ 3, có sửa chữa, bổ sung, tr.210-211.
[14] Năm 1913, toàn Đông Dương có 350 chiếc xe hơi, tập trung chủ yếu ở hai thành phố Hà Nội và Sài Gòn (Nhiều tác giả, Lịch sử Việt Nam 1897-1918, Sđd, tr.47).
[15] Lê Nguyễn, Xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc, Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội, 2005, tr.133.
[16] Vĩnh Hòa, Hoàng Tuyên, Con đường sắt xưa nhất Đông Dương, Báo Sài Gòn tiếp thị, ngày 18-5-2006, tr.16-17.
[17] Phan Văn Liên, Giao thông vận tải Việt Nam giai đoạn 1858-1957, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1988, tr.140.
[18] Nguyễn Trọng Giai, Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Báo Long An cuối tuần,ngày 3-9-1994, tr.5.
[19] Vĩnh Hòa, Hoàng Tuyên, Bđd, tr.16.
[20] Nguyễn Trọng Giai, Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Bđd, tr.5.
[21] Vĩnh Hòa, Hoàng Tuyên, Bđd, tr.16.
[22] Lê Nguyễn, Xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc, Nxb Văn hóa Thông tin, Hà Nội, 2005, tr.136.
[23] Đào Văn Hội, Tân An ngày xưa, Phủ Quốc vụ khanh đặc trách văn hóa xb, Sài Gòn, 1972, tr.34.
[24] Vương Hồng Sển, Sài Gòn năm xưa, Nxb Thành phố Hồ Chí Minh, 1991, tr.111.
[25] www.tiengiang.gov.vn/xemtin.asp?idcha=3609&cap=2&id=6463
[26] Phan Văn Liên, Sđd, tr.138.
[27] Nguyễn Trọng Giai, Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Bđd, tr.5.
[28] Nguyễn Trọng Giai, Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Bài 3, Báo Long An cuối tuần, ngày 10-9-1994.
[29] Nguyễn Trọng Giai, Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Bđd, tr.5.
[30] Đường này thời Pháp thuộc là một con đường nhỏ chạy song song với đường xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho, chưa có tên (Nguyễn Đình Tư, Đường phố nội thành thành phố Hồ chí Minh, Chi cục Bản đồ và khảo sát xây dựng – Nxb Thành phố Hồ Chí Minh, 1994, tr.266.
[31] Vĩnh Hòa, Hoàng Tuyên, Bđd, tr.17; Nguyễn Phúc Nghiệp, Những trang ghi chép về lịch sử văn hóa Tiền Giang, Nxb Trẻ, 1998, tr.259.
[32] Địa chí Long An cho biết sau ga Tân An là Hòa Tịnh (Thạch Phương, Lưu Quang Tuyến (chủ biên), Nxb Long An – Nxb Khoa học xã hội, 1989, tr.408).
[33] Nguyễn Phúc Nghiệp, Sđd, tr.254.
[34] Trần Hoàng Diệu – Nguyễn Anh Tuấn (chủ biên), Sđd, tr.650.
[35] Nguyễn Hải Tần, Mỹ Tho xình xịch Sài Gòn, Báo Sài Gòn tiếp thị, ngày 18-5-2006, tr.18.
[36] Phan Văn Liên, Sđd, tr.122-126.
[37] Hồ Hữu Nhựt (chủ biên), Sài Gòn – thành phố Hồ Chí Minh 300 năm hình thành và phát triển 1698-1998, Sở Văn hóa Thông tin thành phố Hồ Chí Minh, 1999, tr.150; Thạch Phương – Đoàn Tứ (chủ biên), Địa chí Bến Tre, Tái bản lần thứ nhất có sửa chữa và bổ sung, Hà Nội, 2001, tr.601.
[38] Vũ Huy Phúc chủ biên, Sđd, tr.302.
[39] Tàu từ Sài Gòn đi Nam Vang mất 1 tuần lễ. Mỗi tuần có 3 chuyến khứ hồi. Ban đêm chưa có điện, còn dùng đèn cầy và đèn dầu hỏa. Tàu ghé cù lao Giêng (An Giang) đúng giờ cơm tối, bọ sít, muỗi đen bay đầy vào mặt, miệng và thức ăn (Vương Hồng Sển, Sđd, tr.296).
[40] Bình Tâm (chủ biên), Lịch sử ngành đường sông Việt Nam, Tập 1, Cục Đường sông, Hà Nội, 1978, tr.109-110.
[41] Hồ Hữu Nhựt (chủ biên), Sđd, tr.150. Theo Dương Kinh Quốc thì tháng 5-1881, Công ty đường sông Nam kỳ (Messagries Fluviales de Cochinchine) được thành lập với gần 40 chiếc tàu trọng tải từ 300-500 tấn. Đối tượng hoạt động: vận chuyển đường thủy; tham gia vào mọi hoạt động thương mại, kỹ nghệ; nghiên cứu, khai thác các đồn điền nông nghiệp hoặc các hầm mỏ ở Đông Dương và ở các thuộc địa khác của Pháp, có chân trong các tổ chức: Công ty Liên hiệp đồn điền Đông Dương của Milot, Hãng thuốc lá Đông Dương, Công ty cơ khí và xí nghiệp xây dựng Đông Dương, các đồn điền chè Đông Dương... Trụ sở đặt tại Sài Gòn, vốn ban đầu 1,5 triệu francs, gồm 3.000 cổ phần (Sđd, tr.116-117). Một tài liệu khác thì cho rằng hãng Vận tải đường sông Nam Kỳ lập ngày 1-6-1881 (Phạm Đình Tân, Chủ nghĩa đế quốc Pháp và tình hình công nghiệp ở Việt Nam dưới thời thuộc Pháp (Nxb Sự thật, Hà Nội, 1959, tr.53). Vương Hồng Sển, Sđd, tr.296.
[42] Thạch Phương - Đoàn Tứ (chủ biên), Sđd, tr.601; Thạch Phương - Lưu Quang Tuyến (chủ biên), Sđd, tr.406-407.
[43] Bình Tâm (chủ biên), Sđd, tr.111, 110.
[44] Sơn Nam, Sđd, tr.87-88.
[45] Trần Hoàng Diệu – Nguyễn Anh Tuấn (chủ biên), Sđd, tr.648.
[46] Bộ Giao thông Vận tải, Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, Hà Nội, 1999, tr.104-105.
[47] Nguyễn Khánh Toàn (chủ biên), Sđd, tr.117.
[48] Bình Tâm (chủ biên), Sđd, tr.112.
[49] Bình Tâm (chủ biên), Sđd, tr.127. Bộ Giao thông Vận tải, Sđd, tr.105.
[50] Nguyễn Văn Khoan, Giao thông liên lạc nước ta trong lịch sử, Nxb Thông tin Lý luận, Hà Nội, 1992, tr.38-40.
[51] Sơn Nam, Sđd, tr.103-104.
[52] Bình Tâm (chủ biên), Sđd, tr.112.
[53] Dương Trung Quốc, Việt Nam những sự kiện lịch sử (1919-1945), Nxb Giáo dục, Hà Nội, 2000, tr.194-195.
[54] Thạch Phương – Đoàn Tứ (chủ biên), Sđd, tr.602.
[55] Tại Cần Thơ, từ khi có cầu tàu và nhà bungalow ở bến Ninh Kiều thì có một số hãng tàu chở khách và hàng hóa đi lại trong vùng. Tàu của Compagni de Messagries Fluviales mỗi tuần ghé ngang qua Cần Thơ 2 lần vào thứ tư và thứ bảy. Hàng hóa giao sỉ cho các tiệm buôn, bưu kiện hàng hóa từ Paris để giao cho những khách hàng bản xứ đặt mua. (Nhiều tác giả, Địa chí Cần Thơ, Tỉnh ủy, Ủy ban Nhân dân tỉnh Cần Thơ, 2002, tr.414)
[56] www.tiengiang.gov.vn/xemtin.asp.
[57] Kỳ Hôn thuộc xã Tân Mỹ Chánh (TP. Mỹ Tho) và xã Xuân Đông (huyện Chợ Gạo) là vàm kênh Chợ Gạo đổ ra sông Mỹ Tho nên gọi vàm Kỳ Hôn. Cửa sông quan trong khi tàu tử Sài Gòn ra vàm này đến Mỹ Tho. Nơi đây có dòng nước nguy hiểm, nên 1936 một chiếc tàu từ Sài Gòn về Trà Vinh bị chìm tại đây. Hầu hết hành khách đều bị chết. Chiếc tàu mang tên Đồng Sanh. Các nạn nhân vô thừa nhận nên được chôn cất ở mảnh đất phường 6 (TP. Mỹ Tho) nay và được gọi là đất Đồng Sanh. Đến khi bến phà Rạch Miễu được xây dựng, các hài cốt phải dời đi nơi khác (www.namkyluctinh.orga.vantho6cong-tausuple3.pdf).
[58] Siffler: (tàu) hụ còi. Súp-lê nột còn than còn thở / Súp-lê hai còn đợi còn chờ / Súp-lê ba tàu ra biển Bắc / Tạy vịnh song sắt miệng tắc lưỡi kêu trời / Chồng Nam vợ Bắc sống đời được đâu (ca dao) (Nguyễn Quảng Tuân, Nguyễn Đức Dân, Từ điển các từ tiếng Việt gốc Pháp, Hội Nghiên cứu và giảng dạy văn học thành phố Hồ Chí Minh, 1992, tr.499-500).
[59] www.namkyluctinh.orga.vantho6cong-tausuple3.pdf
[60] Bộ Giao thông Vận tải, Sđd, tr.104.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.Thạch Phương, Đoàn Tứ (chủ biên), Địa chí Long An, NXB Long An - Khoa học xã hội, 1989.
2.Nguyễn Phúc Nghiệp, Những trang ghi chép về lịch sử văn hóa Tiền Giang, Nxb Trẻ, 1998.
3.A.Pouyanne, Các công trình giao thông công chính Đông Dương, Nguyễn Trọng Giai dịch, Nxb Giao thông vận tải, 1998.
4.Trần Hoàng Diệu – Nguyễn Anh Tuấn (chủ biên), Địa chí Tiền Giang, Ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Tiền Giang - Trung tâm UNESCO Thông tin tư liệu lịch sử và văn hóa Việt Nam, 2005.
5.Bộ Giao thông Vận tải, Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, 1999.
6.Hội Khoa học Lịch sử Việt Nam, Một số vấn đề lịch sử vùng đất Nam Bộ thời kỳ cận đại, Kỷ yếu hội thảo khoa học Cần Thơ, ngày 4-3-2008, Nxb Thế giới, 2009.
|
